月刊エンスー落書帳

《前のページ 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 次のページ》

全1828件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。

Re: エアクリーナーの位置

投稿者：煙投稿日：2017年 8月31日(木)05時00分7秒

> サージタンクから遠い吸入口付近に移動させると、アクセル開に対して、エンジン回転上昇の反応が鈍くなりません？ > 恐らく、妥当な位置が有ると思います。まだ次のレースまでに時間が有るので試してみます。レスポンスとパワーの両立を目指して。

エアクリーナーの位置

投稿者：nomuさん投稿日：2017年 8月30日(水)19時47分52秒

返信・引用

サージタンクから遠い吸入口付近に移動させると、アクセル開に対して、エンジン回転上昇の反応が鈍くなりません？恐らく、妥当な位置が有ると思います。

今年は夏休みを取れません。昨日の日曜日が唯一今年の夏休みでした。天候もまあまあなことから張切って袖森に行きましたが取付方法をミスってしまったエアクリーナーのためパワーが全く出ません。良かれと思ってメーカーの推奨取付方法にしてみたのですがこれが驚くほど駄目で、主治医の考えが正解だったのを思い知らされました。主治医の意見と私の意見が異なっていたままではお互いのために良くないので今回、サーキットでテストして考察したかったのです。明らかにパワーのない状態が解る車両なのでタイムが全く出ません。 BRZの加速と同等では話になりません。意地になって少し無理したらヘアピン立ち上がりで片足落として腹打ち。アンダーパネルにダメージ受けてしまいました。エアクリーナー、空気に向かって尖った方を装着するべし。　です。初期型エクシージにお乗りの皆様、メーカー推奨方法と逆向きにしましょう。茶漉し形状であれば裾のほうがサージタンクほうに向いているようにして下さい。茶漉しに茶葉を入れてお湯を注ぐと、中心に集中しますよね。ということは流速は上がるけど流量が出ないということです。円錐形状にして面積を増やしているのに狭まった所に空気を集中させては駄目ということだと思います。私は抵抗に成ると思って純正方式を試しましたが見事に失敗。主治医の意見が正しいことを身をもって経験しました。次レースにブッツケ本番で失敗するよりは良かったと思うことにします。アンダーパネルのダメージ、代償は大きいですが。名古屋のNさん、見てますか。もしコレを読んだらエアクリーナーの向きを反対にしてみて下さい。もしかしたらセッティングが変わるほど変化するかもよ。

Lotus111cup Rd.3 筑波

投稿者：煙投稿日：2017年 7月13日(木)18時55分48秒

返信・引用

自分でも驚いているのですが、今回は予選タイムが１番時計で決勝も総合１番。ポール・トゥ・ウィンなどという光栄な結果となりました。

Re: ピストン、シリンダーライナー、クランクについて

投稿者：煙投稿日：2017年 6月21日(水)20時43分40秒

返信・引用

これから記載する内容、隠さず書くと私の主治医に確実に怒られます。というのも、主治医のノウハウが沢山詰まっているしネットを検索しても該当メーカーのサイトを見ても、カタログを見ても出てこないパーツなのです。オメガのピストンはクリアランスが大きくオイル消費が多いのは有名な話ですね。スタンダードな選択とは思いますが、長期の使用には向いていないと私は思っています。ピストン　　某社のハイコンプタイプ(オメガより高圧縮タイプ) ライナー　　WESTWOODのDuctileCast CYLINDER LINERS ガスケット　某社のローコンプタイプカム　　　　PIPER社の285タイプスロットル　JENVEY社の所謂４スロ上記どれも可也苦労して購入しています。此方の要望したものと違うものが送られてきて数ヶ月費やしたり... ライナーはWESTWOOD以外にも販売されているようですがどのメーカーの何が良いのか、私はわかっていません。比較的入手が容易で材質的に悪く無さそうなので私が選択しました。ガスケットは有名メーカーのを使用してみましたが見事にクーラントを吹いてくれましたので敢えて枚数の多いローコンプタイプを入れているようです。折角の高圧縮ピストンが台無しですがこのあたりについても様々なチューナーが幾度かの失敗を繰り返して選択していると思います。様々なことが解っている一部の人の間では定番品があるのかも知れません。そのようなことから、ここで主治医が選択したパーツを公開するのは主治医に失礼な行為だと思うのです。これが、私が試行錯誤して知り得たことなら喜んで公開しますが、お察しください。 JUNオートメカニックさんは優秀ですね。私も以前お世話になっていた主治医の際は、そこでオーバーホールのダイナミックバランス取りを依頼していました。 200馬力は簡単に出るものではないと理解しています。また、パワーが有ればタイムが短縮できるモノでもないことも理解しています。現状の仕様、主治医にはもっとパワーが欲しいねと言っては居りますが実のところ、今程度のパワーが長く楽しめて割りと低リスクなのかも知れません。

ピストン、シリンダーライナー、クランクについて

投稿者：MasaGoto 投稿日：2017年 6月21日(水)19時39分6秒

返信・引用

ご回答ありがとうございました。いただいたご意見に関してさらにお聞きしたいこともありますが、それ以前にどんなピストンとシリンダーライナーをチョイスしたのか関心があります。私は自分でエンジンを分解、組み立てる過程をオープンにしてまして、ピストンはオメガの鍛造、シリンダーライナーはウエストウッドのものを使っています。内燃機屋で測定してもらったところ、クリアランスが大きく、現在オイル上りが生じています。首振りはピストンの形状から多少は考慮されているのかなと思いました。ライナーかピストンかどちらかを換えればオイル上りの問題は解決するかと思っていますが、ＪＵＮにて話をしたところ、いざとなればワンオフでライナーを作ってもいいとのことでした。ピストンはWössnerのものにすればよかったのかもしれませんが。クランクについてですが、高回転でクランクが折れるのであれば、安全マージンをとって鍛造にすべきだったのでしょうね（事実、そういう使い方をするわけですし）。いきなり後ろからピストンが直撃というのは怖すぎます。パワーが出過ぎてクランクがもたないというのであれば、パワーを抑えれば済みますのでまだ大丈夫そうですが（それでも金属疲労でそのうち折れるかもしれません。こればかりは誰にもわかりません）。でもモアパワーを求めたくなったらその時は鍛造品にしようと思います。みんカラでもＫエンジンを乗り継いできた方がブログに書いています（私もコメント入れています）。 http://minkara.carview.co.jp/userid/214417/blog/33868559/ ちなみにどんなハイカムとハイコンプピストンを入れるのか分かりませんが、ＮＯＳと違って２００馬力はそう簡単に出ないのではないかと思います。

http://minkara.carview.co.jp/userid/1737905/blog/

Re: クランクシャフトの折れについて

投稿者：煙投稿日：2017年 6月19日(月)22時59分19秒

返信・引用

MasaGotoさん、はじめまして。 18Kエンジンの最も過激なモデルはケーターハムの8600rpmmも回してしまうR500Rですが、エリーゼ系にもスポーツエリーゼというレースに特化した190馬力モデルが有ります。ご存知かと思いますが、それに組み込まれているクランクは鋳造とは別物です。私はロータスというメーカーがワザワザ高価なクランクを入れて販売した事が重要だと思っています。ノーマルで十分な強度があるのでしたら、コストに厳しいメーカーが其処まで行うでしょうか。私は臆病なの事から、実際に折れた事例があることとメーカーが高出力のモデルには別物のクランクを使用したことを重要視しております。初期型エクシージも出力を上げていくと折れる事例が有ると聞きました。貴殿のモデルに問題がないのでしたら、それで良いのではないでしょうか。改造は自己責任。良くも悪くも自分で受け止めるしかありません。私の考えを押し付ける気は御座いませんが、もし私の記載した事が事実と反するのでしたら謝罪いたします。と、勝手なことを書かせて頂きましたが其処まで思っている私が削り出しのクランクを入れていないのは矛盾しています。情けない話ですが、今に至るまでに遠回りをして予算を使い果たしてしまいダクタイル鋳鉄のスリーブは奢りましたが残念ながらクランクに回せるお金までは足りませんでした。ですが、次回のエンジン作成時には(まだ入手可能であれば) 削り出しのクランクを入手し、更に開度の大きなカムをインテークに入れ圧縮比12程度のピストンを組み込んで200馬力を目指したいと思っています。何時に成るか解りませんが。最後に参考になると思われるページをリンクしておきます。此処では問題はブロックであると仰っているので、そちらが正解だと思います。 http://www.artweb.gr.jp/photo_lib/photo_lib_engine_rover_k.html

クランクシャフトの折れについて

投稿者：MasaGoto 投稿日：2017年 6月19日(月)15時13分43秒

返信・引用

初めまして。みんカラでMG-TFについてブログを書いていますMasaGotoと申します。これまで何度か参考にさせていただきました。今回、クランクシャフトが折れるという話をされていましたので、実際のところどうなんだろうと思い、書き込むことにしました。詳しくは「第24回NAPAC走行会参戦記」の動画をご覧いただきたいのですが、現状推定１５５馬力から１気筒当たり１０馬力アップの１９５馬力（と勝手に書いているだけですが）で走っています。単に馬力アップしたことでクランクが折れるのであればＮＯＳを噴射することなどとんでもないことですが、走った感じでは全然問題なさそうでした。クランクが折れるのは恐らくベアリングにオイルがうまく行き渡らずに過熱したことが原因なのではないかと思っています（某社のブログでＫエンジン整備で折れたクランクの画像を見ています）。ちょっと話がずれますが、ＮＯＳはどんなメカチューンも寄せ付けないと思います（ＮＯＳ信奉者ではありません）。吹かない時もある程度高性能を維持したいというのであれば、さらにエンジンをいじっていくのもありなのですが、ＮＯＳを噴射した瞬間、今までいじってきた（時間、金額も）はなんだったんだという気がしました。スチール製のクランクは確かに魅力的ではありますが、純正クランクだと折れる可能性があるため必要なのかと言われると実際のところどうなんでしょう？ドラッグレースの世界であればクランクも消耗品ですが、それと同じように考えるものなのでしょうか？個人的にはクランクよりもコンロッドのほうが持たない気がしますが・・・。

http://minkara.carview.co.jp/userid/1737905/blog/

Re: 復活しました

投稿者：煙投稿日：2017年 6月10日(土)03時09分7秒

返信・引用

此方こそご無沙汰しております。ロータスも手強いけどジネッタは想像もできないほど手強いんでしょうね。乗ったこと無いけど、なんとなく、、、、、でも、この手の車って調子が良いときは最高の相棒に成るので一度それを味わってしまうと他の車に食指が伸びないんだよなぁ。袖森、私もライセンス持っていて割と行くサーキットです。お互い、目立つ車なので現地に居たら解りますでしょう。お会いした際は宜しくです。(^^)

復活しました

投稿者：ペキン渡辺投稿日：2017年 6月10日(土)00時32分58秒

返信・引用

ご無沙汰しております。 G4が3年半ぶりに路上を走れるようになりました。まあ、修理途中で引き上げたので何とか走れるレベルですけども。オートバイでツーリングにはまっているようですね。私もG4が無かったので自転車にはまってしまってブルベというサイクリングばかり走っています。今度はキャノンボールという東京－大阪のタイムトライアルをやってみようかと思っています。今はロールバーを塗装に出すところなので、仕上がったら袖ケ浦あたりでシェイクダウンしたいと思います。どこかでご一緒したら煽らないでくださいね(笑) TC2k 3秒ってすげえ(笑)

《前のページ 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 次のページ》

以上は、新着順81番目から90番目までの記事です。